[이슈와 진단]

[이슈와 진단] "전기차 전환, 속도 조절해야 체계화 가능해"

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[이슈와 진단] "전기차 전환, 속도 조절해야 체계화 가능해"

미래 모빌리티, 커넥티드·자율주행·공유경제·전동화로 발전 전망
전기차 생산비, 내연 대비 최대 59%↑.. 동력계 기술중립 불가피
유럽, 완성차·1차 협력사 종사자 약 25만명 일자리 소실 가능성
수입차·국내산간 동등대우정책, 수송 분야 탄소중립 촉진 기대

손정우 slide7@hanmail.net
등록 2021.11.22
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[지데일리] 자동차산업에서 전기차 전환이 가속화하고 있는 가운데, 수송과 자동차 등 모빌리티 분야에서의 탈탄소화를 위해 각국 정부와 업계가 목표 달성을 위한 전략 마련에 힘을 쏟고 있는 모습이다.

자동차 업계는 탈 탄소화를 위해 전기차 투자 확대 등 적극적으로 힘쓰고 있음에도 동력계 관련 기술 중립성 문제, 충전인프라 부족 문제, 급속한 전기차 전환에 의한 기존 생태계의 적응 어려움 문제 등도 상당하다는 데 인식을 같이 하고 있는 상황이다.

소비자의 순수전기차 구매 시 고려 요인으로는 주행거리가 가장 많았으며 이어 충전인프라 접근성, 가격 등의 순이다.

각국 자동차 업계에 따르면 미래 모빌리티는 커넥티드, 자율주행, 공유경제, 전동화로 발전할 전망이다. 특히 탈탄소화와 관련한 전동화가 화두로 떠오르고 있는데 미국과 중국, EU의 순수전기차 점유율은 오는 2030년까지 최대 35%로 확대될 것으로 예상된다.

특히 기업들의 전기차 투자는 꾸준히 늘어날 전망으로, 유럽에서는 작년부터 향후 5년간 최대 연간 41% 늘어나 약 392조원의 투자가 이뤄질 것으로 관측되고 있다. 아울러 순수 전기차에 대한 소비자 선호도는 2019년 조사결과와 비교해 작년에는 미국 3.8배, 독일 3.4배, 중국 1.5배 등 평균 2.3배 늘어난 것으로 나타났다.

소비자의 순수전기차 구매 시 고려 요인으로는 주행거리가 가장 많았으며 이어 충전인프라 접근성, 가격 등의 순으로 나타났다. 충전소는 세계 완성차 업체의 전기차 생산 전망을 모두 포함하면 전 세계 투자 비용이 오는 2030년까지 3000억달러가 소요될 전망이다.

전기차 전환은 배터리와 e-파워트레인 등 고원가 부품사용 비중을 높여 내연기관차 대비 전기차 생산비용은 최대 59%증가할 것으로 보이는데, 이 요인들은 자동차 판매가격 상승과 소비자 구매력 감소에 따른 시장규모 축소, 자동차 메이커의 수익감소를 촉진할 우려가 있다는 분석도 나온다.

현재 EU 자동차 업계의 전체 고용인구 약 1260만명에 달한다. 이 가운데 완성차 제조 분야에 약 257만명이 종사하고 있는 상황이다. 전기차로의 빠른 전환은 고용과 부품업체의 사업실적에 직접적 영향을 줄 전망인데, 특히 자동차 메이커와 1차 협력사 종사자 38만명 가운데 약 25만명과 위기에 처한 전통 공급업체의 종사자 25만명 가운데 15만명 등 총 40만명이 일자리를 잃을 것으로 보인다.

전기차 필수 부품인 배터리셀과 팩 제조분야는 현재 6만명에서 10만명 수준이며, 나머지 성장하는 공급업체는 현재 12만명에서 20만명으로 늘어날 전망이다.

일본에서는 탄소중립이 내연기관 판매금지 등 특정 기술을 억제하는 방향으로 나가는 것은 적절치 않고 부품업체 등의 어려움을 감안해 전기차 전환의 속도를 조정해 나가야 한다는 시각이 일반적이다.

특히 제품 생애 전주기 차원에서 본다면 현재의 발전에너지 믹스구조로는 전기차가 더 친환경차라고 단정할 수 없다고 단언한다. 전기차 외에도 수소연료전지, 수소엔진, e-fuel, 하이브리드 등 자동차 동력계 관련 기술에 대해선 엄격히 중립적 입장을 견지해갈 필요가 있다는 주장이다.

중국은 비화석연료 사용 비율을 2020년 15.9%, 2025년 20%, 2030년 25%로 늘려가면서 2060년엔 80%까지 확대할 방침인데, 지난 6년간 글로벌 전기차 시장에서 생산, 판매 1위를 기록하고 있다.

지난해엔 전기차 생산, 판매가 전년비 120% 늘어난 약 300만대를 초과할 전망으로, 중국 자동차시장에서 전기차 점유율은 약 20%에 달하고 대중교통분야의 순수 전기차 전환율은 66% 수준을 보였다.

중국은 전기차 충전인프라 확충을 위해 힘쓰고 있는데, 특히 상용차의 전기차 전환 외에도 수소엔진 및 수소연료전기 차량 개발과 생산, 최신 기술이 접목된 바이오 연료 엔진 개발 등을 통해 탄소중립 목표를 달성해 나간다는 목표다.

우리나라에서는 정부와 업계의 적극적인 탈탄소화 노력으로 친환경차의 시장점유율이 2020년 11.8%에서 작년 9월까지 18.8%로 증가했다.

특히 수입차 시장점유율은 작년 9월까지 대수기준으로 37%, 금액기준으로는 41.3%를 차지하는 등 서서히 늘어나고 있다. 이러한 수입차 약진은 2020년 보조금 중 34.4%를 수입차에게 제공하는 등 국내산과 수입산간 동등대우정책이 도움이 됐다는 평가다.

또 작년 1~10월까지 수소차가 7200대 판매돼 전기차 시장에서 8.3%의 점유율을 기록했는데, 이 역시 전기차와 수소차간 동등대우정책에 기인한 것으로, 세계 각국도 자동차 동력계와 관련해 기술 중립적이고 개방적 입장을 견지해 다양한 기술혁신을 지원해가야 한다는 견해도 있다.

이에 기술혁신은 규제보다는 인센티브에 의해 촉진되는 점을 감안해 R&D지원 확대, 충전인프라 확충, 재정지원 확대 등 인센티브 정책 우선으로 기술혁신 기반을 넓혀야 한다는 주장이 나온다.

최근 영국 글래스고의 기후변화협약 당사국총회(COP26)에서는 197개국이 탄소배출 저감 노력에도 지구 온도 감축 목표치 1.5도를 유지하는 데 부족한 수준이라는 분석이 나왔다.

이를 위해 석탄사용 감소촉진을 위한 화석연료 보조금 단계적 축소, 100% 무공해 승용차 및 밴으로의 전환 촉진, 친환경에너지로의 전환을 위한 공공분야 지원 등이 제기되고 있는데, 특히 주요 선진국은 2035년, 다른 나라들은 2040년까지 무공해차량만 판매하는 것을 이행하는 데 힘을 모으기로 했다.

다만 각국 정책 당국자들이 무공해차 전환 가능성과 업계 상황 등에 대한 정확한 진단 없이 일종의 슬로건성으로 이러한 주장을 반복하고 있는 만큼, 과도한 목표에 대한 속도 조절과 달성 가능성이 낮은 공약에 대한 자동차 업계 차원의 대응이 필요하다는 주장도 나온다.